A mobilidade urbana no Distrito Federal (DF) enfrenta um cenário marcado por limitações estruturais, crescimento populacional sem planejamento nas periferias e sucessivas interrupções de projetos estratégicos. Ao longo das últimas décadas, propostas que poderiam ampliar a capacidade e a eficiência do transporte público foram anunciadas, parcialmente executadas ou simplesmente abandonadas, o que contribui para a manutenção de um sistema sobrecarregado e desigual.

Entre os exemplos mais emblemáticos está a expansão do metrô até a Asa Norte, frequentemente debatida como solução para atender uma das regiões com maior concentração de atividades administrativas e universitárias, mas que nunca saiu do papel. Situação semelhante ocorre com o projeto do Ônibus de Trânsito Rápido (BRT) na região da Candangolândia, pensado para integrar áreas estratégicas próximas ao Plano Piloto e ao aeroporto, mas que não foi concluído como planejado. Soma-se a isso a recorrente promessa de implementação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), especialmente no eixo que liga o aeroporto ao centro da capital, cujo processo de execução foi marcado por paralisações, revisões contratuais e indefinições políticas.

Estes três projetos se destacam pela descontinuidade ou retardamento da implementação na troca de governadores no DF. No caso do metrô, a ideia existe desde os anos 1990, mas só no governo de Agnelo Queiroz (PT, 2011-2015) houveram mobilizações concretas para o início do projeto. A política de construção do BRT também se originou durante a mesma gestão. Contudo, no governo seguinte, de Rodrigo Rollemberg (PSB, 2015-2018), as obras dos dois projetos foram paralisadas e eles não foram finalizados. Em relação ao VLT, a idealização vem do governo de José Roberto Arruda (PSD, 2007-2010), mas não teve continuidade nas gestões que se seguiram. Foi apenas em 2019 que o projeto foi retomado, durante a gestão de Ibaneis Rocha (MDB, 2019-2026), mas, até o momento de publicação da reportagem, as obras não foram executadas.

Para além do desafio geográfico, quem depende do transporte público no Distrito Federal tropeça em outro obstáculo: os “transportes-fantasma”. São trilhos que nunca receberam um trem, estações que se deterioraram antes mesmo de serem inauguradas e promessas de modernização barradas pela descontinuidade administrativa e pela escassez de recursos ao longo das últimas décadas. Três casos condensam essa história. Cada um, à sua maneira, é um retrato do que se perde quando o planejamento para em descontinuidade administrativa, crises fiscais e impedimentos ambientais.

O Veículo Leve Sobre Trilhos, idealizado em 2008, foi paralisado por suspeitas de irregularidades licitatórias, severas restrições orçamentárias na gestão Rollemberg e impasses com o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) devido ao tombamento de Brasília. A expansão do Metrô Norte sofreu interrupção de licitações após a troca de governos sob o empecilho de restrição fiscal, além de enfrentar justificativas técnicas divergentes sobre a topografia montanhosa da região. O BRT na Candangolândia teve suas obras congeladas antes da conclusão devido à falta de repasse e priorização de recursos nas gestões seguintes à de Agnelo Queiroz. Esses três projetos são marcos visíveis do histórico de descontinuidade administrativa que afeta o Distrito Federal e contribui para a segregação socioespacial, prolonga o tempo de deslocamento da população e afeta diretamente aqueles que vivem nas regiões administrativas (RAs) e dependem do transporte público.

Modelo urbano, segregação e impactos na mobilidade

Os problemas de mobilidade do Distrito Federal estão diretamente ligados ao modelo urbano adotado desde a construção de Brasília. Segundo o professor de Arquitetura e Urbanismo do Instituto de Educação Superior de Brasília (Iesb) Orlando Nunes, a própria concepção original da cidade já continha limitações estruturais. “Do ponto de vista histórico, a gente percebe isso muito claramente, porque o projeto original já contemplava um número muito inferior ao que viria a ser o número de habitantes do Distrito Federal”, afirma.

Esse descompasso inicial foi acompanhado pela exclusão urbana da população candanga. “Não se previu a inclusão das pessoas que vieram para a construção na própria cidade que estavam construindo”, diz. Como consequência, os assentamentos foram organizados de forma periférica, o que ampliou a separação espacial entre áreas centrais e regiões administrativas mais distantes da capital. Esse padrão foi reforçado pelo urbanismo modernista. “A cidade rompe com o padrão tradicional mais compacto e integrado e passa a ser dispersa, com separação de usos”, explica o professor.

Do ponto de vista da mobilidade, esse modelo gera impactos diretos na eficiência do transporte público. “A baixa densidade e a segregação das atividades econômicas em poucos pólos afastam as pessoas e aumentam as distâncias. Isso encarece o sistema e reduz sua eficiência”, afirma Orlando Nunes. O resultado é uma necessidade de longas viagens. “As pessoas moram longe e precisam se deslocar diariamente para o centro, sem muitos embarques ao longo do caminho. Isso torna o transporte mais caro e menos competitivo que o carro”.

O professor do Programa de Pós-Graduação em Transportes da Universidade de Brasília (UnB), Paulo César Marques da Silva, afirma que houve inércia das sucessivas administrações de realizarem ajustes no planejamento. Ele discorre que até hoje temos planos que não se concluíram. O maior exemplo dado é o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), aprovado em 2010 e deveria ter sido atualizado em 2020, de acordo com o cronograma de revisão estabelecido pela Secretaria de Transporte e Mobilidade do DF (Semob).

Quando tudo começou

Planejado inicialmente no Governo Juscelino Kubitschek sob o ideal modernista de protagonismo do automóvel e marcado por uma logística que empurrou seus trabalhadores para periferias distantes — as chamadas cidades-satélite — o atual transporte da capital federal é resultado de um modelo de segregação programada e das decisões tomadas nos 27 governos que comandaram a capital do país.

Brasília nasceu em 1960 sob o sonho utópico de Lúcio Costa e Oscar Niemeyer; uma cidade que extinguia o semáforo e priorizava a fluidez dos automóveis, de forma a separar pedestres de veículos com viadutos e passagens subterrâneas. O que o plano não calculou foi onde viveria a massa de trabalhadores que a construiu e que veio à capital em busca de melhores condições de vida. Foram deslocados para as periferias — Sobradinho e Candangolândia, por exemplo —, e funcionam desde então sob a lógica do que os especialistas chamam de fluxo pendular, uma massa humana que deixa as “cidades-dormitório” pela manhã em direção ao Plano Piloto e faz o caminho inverso ao término do dia.

A dependência do centro da capital pode ser visualizada no Mapa das Desigualdades do Distrito Federal 2024, desenvolvido pelo Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc) com base em dados oficiais, como a Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílios (PDAD) do Instituto de Pesquisa e Estatística do Distrito Federal (IPEDF). A pesquisa aponta que a rede de transporte de Brasília foi estruturada para convergir ao centro da capital, o que dificulta a integração entre as próprias regiões administrativas. Em muitos casos, deslocamentos entre cidades vizinhas exigem passagem pela Rodoviária do Plano Piloto, de forma a aumentar o tempo de viagem e a dependência do sistema.

O estudo também traz a desigualdade no acesso aos meios de transporte no DF. Enquanto regiões centrais, como Plano Piloto, Lago Sul e Sudoeste, registram índices de posse de veículos e habilitação próximos de 90%, em regiões como Itapoã, Estrutural, Sol Nascente e Recanto das Emas, os percentuais de CNH variam entre 38% e 51%, o que torna grande parte da população dependente exclusivamente do transporte coletivo. Em São Sebastião, por exemplo, 53,3% dos trabalhadores utilizam ônibus como principal meio de deslocamento para o trabalho, percentual que cai para 12,9% no Plano Piloto.

A concentração de serviços também reforça esse fluxo diário em direção ao centro. Hospitais de maior complexidade, universidades, equipamentos culturais e áreas de lazer permanecem majoritariamente concentrados no Plano Piloto. Segundo a mestra em Ciência Política pela Universidade Federal Fluminense, Luciana Barros, a priorização de disputas políticas acima de propostas de desenvolvimento urbano faz com que os moradores das regiões periféricas enfrentem longos deslocamentos, além de queda da qualidade de vida.

“Direito a um transporte público digno não deve ser alvo de interesses partidários ou interrompido quando há desalinho com subjetividades. Há algo inegociável em jogo, onde quem entra em um cargo público deveria priorizar: o bem estar do cidadão”, advoga Luciana.

Milhares de moradores do Distrito Federal enfrentam uma rotina que sobrecarrega o sistema de transporte, gerando metrôs e centenas de ônibus superlotados nos horários de pico. Valter Casimiro, ex-secretário de Transporte e Mobilidade do DF entre 2019 e 2023, no governo de Ibaneis Rocha, descreve o fenômeno: “Os ônibus vêm de manhã para Brasília, permanecem estacionados ali perto do estádio Mané Garrincha, esperando o final do dia para fazer o trajeto de retorno.” No metrô, o desequilíbrio é visual: composições abarrotadas sentido Plano Piloto às sete da manhã, vazias no sentido oposto.

Mais de década de promessas sem trilhos

Mais de uma década após ser anunciado como símbolo de modernização da mobilidade urbana no Distrito Federal, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) de Brasília permanece uma promessa inacabada. Idealizado ainda em 2008, durante a gestão de José Roberto Arruda (PSD, 2007-2010), o projeto previa ligar o Aeroporto Internacional de Brasília à Esplanada dos Ministérios, atravessando a tradicional Avenida W3 Sul.

A proposta introduziria na capital um meio de transporte público urbano que funcionaria como uma versão moderna dos bondes antigos, circulando na superfície, ao nível da rua. Elétrico e silencioso, ele seria integrado de forma mais amigável à estrutura de Brasília. O orçamento, estimado pelo governo do Distrito Federal em R$ 276 milhões, foi aceito pelo Ministério do Planejamento. Contudo, a entrega prometida para a Copa do Mundo de 2014 não se concretizou e o VLT nunca saiu do papel como sistema operacional.

O que se viu ao longo dos anos foi uma sucessão de entraves políticos, jurídicos e técnicos. Trilhos chegaram a ser instalados, mas o projeto foi interrompido após a cassação de Arruda, em 2010, e, posteriormente, embargado em 2011 por suspeitas de irregularidades em licitações apontadas pelo TCDF (Tribunal de Contas do Distrito Federal) e pelo Ministério Público. Como alternativa emergencial, o governo implementou o BRT às pressas. Desde então, o VLT ressurge ciclicamente em diferentes gestões, reformulado, mas ainda distante de se tornar realidade.

Para o ex-governador Rodrigo Rollemberg (PSB, 2015-2018), que também tentou dar andamento ao VLT durante sua gestão, os obstáculos foram sobretudo financeiros. “Precisávamos assegurar que qualquer avanço ocorresse com responsabilidade fiscal, o que nos levou a priorizar o ajuste das contas antes de um projeto dessa magnitude”, afirma.

Em 2019, o governo de Ibaneis Rocha (MDB, 2019-2026) retomou o projeto por meio de um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI). O instrumento, previsto na Nova Lei de Licitações (Lei n. 14.133/2021), permite que o poder público solicite à iniciativa privada que elabore estudos e levantamentos para subsidiar contratações, concessões ou parcerias público-privadas para a realização de projetos. No entanto, novas exigências do TCDF quanto ao detalhamento técnico e custos têm gerado impasses, afastando investidores. Além disso, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) barrou versões anteriores do projeto por conflitos com o tombamento de Brasília, exigindo adaptações como a substituição da rede elétrica aérea por alimentação subterrânea, uma solução mais cara e complexa.

Em 2026, ainda na gestão Ibaneis, o Governo do Distrito Federal (GDF) reestruturou o projeto do VLT de ligação entre a Avenida W3 do Plano Piloto e o Aeroporto Internacional de Brasília para atender às normas do Iphan. Além disso, o GDF estuda a construção de uma linha de VLT que conecte Ceilândia e Taguatinga, passando pela Avenida Hélio Prates e com conexão direta com o Metrô. Outro projeto, em desenvolvimento com o Governo de Goiás e a União, é a linha que irá ligar o Entorno Sul ao Plano Piloto, com previsão de conexões expressas entre as regiões. Contudo, nenhuma versão do projeto chegou à fase de realização.

Os efeitos na mobilidade urbana

Para o professor de Arquitetura e Urbanismo do Instituto de Ensino Superior em Brasília (Iesb), Orlando Nunes, a dependência brasiliense do metrô é onerosa. “No caso de Brasília, não há tanta gente por hectare, o que exige uma rede metroviária muito extensa. E o metrô é o sistema mais caro que existe, dificilmente se paga”, afirma. Para Orlando, soluções mais adequadas passam por modais compatíveis com o perfil urbano da capital. “A gente precisa pensar sistemas mais ajustados a uma cidade de baixa densidade. O VLT pode ser uma boa solução para deslocamentos mais curtos. Mas é preciso considerar que Brasília não tem uma densidade homogênea: há áreas mais concentradas e outras mais dispersas”, diz.

Além disso, o arquiteto chama a atenção para um dos principais obstáculos da mobilidade regional: a falta de integração com o Entorno: “São outras unidades federativas, mas que dependem dos serviços e empregos do DF, o que gera deslocamentos diários intensos”, afirma. Na avaliação dele, o descompasso entre crescimento populacional e infraestrutura é evidente. “Isso pressiona todo o sistema”, conclui.

W3: o eixo central da promessa

O trecho que mais se destaca no projeto do VLT é o da Avenida W3, uma das principais vias do Plano Piloto. Isso porque a proposta, atualizada em 2026, prevê cerca de 16 quilômetros de extensão, com 24 estações distribuídas no canteiro central, além de um ramal de seis quilômetros que conecta o Terminal da Asa Sul ao Aeroporto Juscelino Kubitschek. A implantação do VLT nesse corredor deve provocar uma transformação estrutural no sistema de transporte.

Segundo a Secretaria de Mobilidade, aproximadamente 400 ônibus deixariam de circular pela via e seriam substituídos pelo sistema sobre trilhos. Os ônibus remanescentes passariam a operar de forma complementar, com linhas transversais e alimentadoras. Atualmente, a W3 concentra uma das maiores ofertas de ônibus do Distrito Federal, mas também enfrenta problemas crônicos como superlotação, lentidão e irregularidades. A substituição por um modal de maior capacidade e regularidade é vista como essencial para reorganizar o fluxo urbano e melhorar a qualidade do transporte.

Taguatinga e Ceilândia: integração ainda insuficiente

Nas regiões administrativas de Taguatinga e Ceilândia, o projeto do VLT prevê uma linha de aproximadamente 15 quilômetros, passando pela Avenida Hélio Prates e pela Estrada Parque do Contorno. O objetivo é ampliar a integração com o metrô e melhorar a mobilidade em áreas densamente povoadas e em amplo crescimento, onde a dependência do transporte coletivo é elevada.

Para quem enfrenta a rotina diária desses trajetos, os problemas são recorrentes. O designer Uriel Sousa de Melo, morador de Taguatinga, relata uma rotina desgastante: “Uso três ou mais ônibus por dia para ir ao trabalho e à faculdade. Os ônibus estão sempre cheios e, em algumas ocasiões, nem param.” Ele acredita que o VLT pode trazer melhorias, mas ressalta a necessidade de integração eficiente: “Já existe metrô, mas ele não atende bem toda a região. Só uma estação em Taguatinga não resolve. Se houvesse mais paradas e melhor integração, faria diferença.”

Já em Ceilândia, a maior região administrativa do DF, a percepção do projeto é mais otimista. O treinador físico Guilherme Cardoso Claussen acredita que o projeto reduziria a dependência dos ônibus e aliviaria a superlotação nos horários de pico. “Ter mais opções seria um grande benefício. Poder andar sem aperto faria muita diferença”, afirma. “Mas precisa sair do papel e acontecer.”

Entorno Sul: a longa distância da mobilidade

A parte mais ambiciosa do VLT envolve o chamado Entorno Sul, que conecta o Distrito Federal a cidades goianas como Luziânia. A proposta prevê um trajeto de 76 quilômetros, utilizando antigas linhas férreas para criar um sistema interestadual. Para os moradores dessas regiões, o impacto potencial é significativo — especialmente ao considerar o intenso fluxo diário entre o Entorno e o DF. O IPEDF (Instituto de Pesquisa e Estatística do Distrito Federal) estima que entre 200 mil e 240 mil pessoas cruzam diariamente essa divisa, sendo que mais de 120 mil dependem diretamente do transporte público rodoviário.

A grande maioria utiliza ônibus semiurbanos para trabalhar na capital, enquanto cerca de 44 mil se deslocam para estudar na capital. A aluna de História na UnB (Universidade de Brasília), Ana Isabel Negrão, descreve uma rotina marcada por dificuldades: “Uso ônibus intermunicipal para estudar. É caro, os horários são ruins e o transporte local é muito precário. À noite, a situação piora.”

Ela acredita que o VLT poderia transformar sua experiência. “Facilitaria muito o acesso à universidade, seria menos cansativo e mais barato. Melhoraria minha qualidade de vida: menos estresse, mais tempo para coisas básicas, como comer com calma ou descansar.” Segundo o professor Paulo César, a situação do Entorno evidencia a falta de evolução no planejamento urbano. “Muitas dessas regiões foram concebidas apenas como áreas residenciais, sem oferta suficiente de serviços, empregos e infraestrutura. Isso reforça a dependência do Plano Piloto e aumenta a pressão sobre o sistema de transporte.”

Falta de planejamento e continuidade

Na avaliação do ex-governador do Distrito Federal Rodrigo Rollemberg, um dos principais entraves para a mobilidade no DF é a descontinuidade administrativa. “Projetos de mobilidade urbana exigem planejamento de longo prazo. Depende de quem assume e do compromisso que esse governo tem com a cidade”, afirma Marco Antônio Juliatto, coordenador-geral de Articulação de Políticas para a Transição Energética do Ministério de Minas e Energia (MME), afirma que a falta de continuidade é fruto da ausência de planejamento efetivo: “A maioria nasce como projetos de governo, dependentes da gestão atual, e não como projetos de Estado”.

Segundo Juliatto, a falta de institucionalização deixa as políticas públicas vulneráveis ao cálculo político e as prioridades das gestões futuras, ambiente desfavorável para projetos de longa duração, como os de mobilidade urbana. Para Paulo César Marques da Silva, o transporte individual tem tomado o lugar do transporte público nas últimas gestões no DF: “Os investimentos mais visíveis foram em viadutos e infraestrutura rodoviária. O último grande investimento em transporte coletivo foi o BRT Sul, há mais de dez anos. De lá para cá, praticamente nada foi feito.”

O especialista aponta um problema duplo: uma concepção urbana inadequada e a falta de adaptação ao crescimento da cidade. “Os planos existem, mas não são executados. E, quando não há planejamento efetivo, a cidade responde com mais congestionamento, mais desigualdade e pior qualidade de vida.”

Apesar das promessas e dos potenciais benefícios, o VLT de Brasília permanece em um limbo administrativo. Após mais de dez anos, o projeto segue em análise no TCDF, sem previsão concreta de licitação ou início das obras. Enquanto isso, a população continua a lidar com um sistema de transporte que não acompanha o crescimento urbano da capital e de seu entorno. O VLT, que já foi símbolo de futuro, hoje representa também os desafios estruturais da gestão pública: burocracia, descontinuidade política e dificuldade de execução.

A linha que parou no meio do caminho

Laryssa de Souza acorda junto dos primeiros raios de sol. Se arruma para a faculdade e, às 6h, parte de Samambaia Sul para a Asa Norte. Estudante de Psicologia, ela é também barista em uma livraria de rua na Quadra 715 da Asa Norte, e é para essa direção que vai às 11h, uma hora antes do início de seu expediente.

Assim como boa parte dos brasileiros, a rotina de Laryssa é intermediada pelo asfalto. Quando não tem aula, pega apenas duas conduções no dia: uma para a W3 Norte, caminhando para o trabalho, e outra para a rua mais próxima de sua casa. Nos dias em que estuda, esse número aumenta para três. A logística do transporte, no entanto, possui muito mais variáveis do que o veículo: um gasto diário de R$11 em passagem, atrasos recorrentes de partida e chegada e um elevado custo de tempo de sono, lazer e bem estar, sacrificados em prol do deslocamento.

“Mesmo em dias como domingo e feriados, com o transporte sendo grátis, o tempo ainda é uma questão. Parece que os ônibus passam quando querem, sem um horário fixo, então fica bem difícil de se planejar. Às vezes só desisto de sair ou acabo apelando pra um carro de aplicativo, o que gera um gasto ainda maior”, conta.

A outra opção disponível, para além de uma linha de ônibus reduzida, seria a rota metroviária — caso os planos de expansão do metrô do Distrito Federal para o sentido norte do eixo tivessem de fato sido implementados. Atualmente, o túnel da Linha 1 do Metrô-DF termina na Estação Central, na Rodoviária do Plano Piloto. A partir dali, existe apenas um pequeno trecho subterrâneo de manobra de 490 metros, conhecido como “Rabicho da Asa Norte”, que segue em direção ao Setor Comercial Norte, passando pelo Hospital Regional da Asa Norte (HRAN) e termina numa parede, sem chegar à Asa propriamente dita. “Se tivesse metrô até a Asa Norte, eu só subiria o Eixão e pegaria o metrô. Mesmo cheio, valeria a pena, porque eu não teria que ficar indo de uma condução até outra, nem esperando em fila”, afirma Vinícius Oliveira, de 28 anos, supervisor de TI em um hospital da 610 Norte.

Também morador de Samambaia Sul, Vinícius sai de casa duas horas antes do início do expediente. O trajeto começa com cerca de 15 minutos de caminhada até a Estação Terminal Samambaia. De lá, ele enfrenta as filas do horário de pico para acessar o metrô e, ao chegar à Estação Central, na Rodoviária do Plano Piloto, encara uma nova espera pelo ônibus em direção ao Plano Piloto. Segundo ele, aproximadamente 1h20 é consumida no deslocamento em si e outros 40 minutos apenas em filas, conexões e esperas entre uma condução e outra.

Ele destaca ainda a superlotação do metrô e a frequência irregular dos carros como fatores constantes de estresse no deslocamento diário. Na volta para casa, a rotina se repete: ônibus até a rodoviária, filas para entrar no metrô lotado e, já em Samambaia, mais uma espera pelo ônibus até a parada próxima de casa. Mesmo sendo uma alternativa teoricamente mais rápida, o metrô nos moldes atuais nem sempre representa vantagem prática para quem precisa atravessar o Distrito Federal diariamente. “De ônibus pode levar 1h40, mas às vezes vale mais a pena porque evita o desgaste mental de precisar trocar de condução e enfrentar filas.”

A percepção está menos ligada ao metrô em si e mais ao fato de que a rede ainda não atende regiões como a Asa Norte. Hoje, muitos passageiros precisam descer na Estação Central e completar o percurso de ônibus até o destino final. Na prática, parte do tempo economizado no trajeto de metrô acaba sendo perdido nas baldeações e na espera numa fila da Rodoviária por outra condução. 

Pitágoras Fonseca, de 31 anos, trabalha como lojista também na Asa Norte e reside no Paranoá. A Região Administrativa VII está localizada a leste do Plano Piloto, próxima ao Lago Paranoá, e fica a aproximadamente 17 quilômetros da Rodoviária do Plano. Apesar da distância relativamente curta, o trabalhador afirma que leva entre uma e duas horas para chegar ao trabalho de ônibus. Segundo Pitágoras, o principal problema é o congestionamento registrado nas manhãs na Barragem do Paranoá.

“Se eu sair em outros horários, levo cerca de 50 minutos. Com o congestionamento no início da manhã, de uma a duas horas”, conta. Ele sai de casa todos os dias às 8h e utiliza o transporte público para chegar ao trabalho. O trajeto normalmente exige mais de uma condução: primeiro, um ônibus do Paranoá até a Rodoviária; depois, outro ônibus em direção à Asa Norte. Para ele, o transporte público é indispensável, mas a um grande custo: “Ônibus leva de três a quatro horas do meu dia. Não sei o que é lazer”, lamenta. “O metrô por aqui [Asa Norte] me traria menos tempo de locomoção e mais qualidade de vida”.

Sucessão de abandonos

A ideia de levar o metrô até a Asa Norte é anterior a qualquer um dos rostos conhecidos ao atual quadro político do DF. Data dos anos 1990 e aparece e desaparece nos planos de expansão com a regularidade de uma promessa eleitoral. Em 2011, durante o primeiro ano de seu mandato como governador, Agnelo Queiroz (PT, 2011-2015) tentou viabilizar o processo, captando recursos junto ao governo federal e ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). “Consegui recursos para levar até o HRAN e fazer as estações que não tinham sido feitas”, conta Agnelo; “e também para a frota, que era para renovar porque os carros estavam muito velhos”. 

O plano previa levar o metrô do limite atual até a estação nas proximidades do HRAN, não como conclusão definitiva, mas como etapa de uma expansão que os governos seguintes dariam continuidade. O que veio a seguir, no entanto, foi o oposto; a crise fiscal que marcou o governo de Rodrigo Rollemberg (PSB, 2015-2018) paralisou as obras. A respeito disso, Agnelo é contundente:

“Quem me sucedeu foi absolutamente incompetente, irresponsável e descompromissado e não fez, mesmo tendo dinheiro em caixa e a licitação em curso. [Ele] suspendeu a licitação e nunca mais teve”, conclui o ex-governador.

Já a versão de Rollemberg é que, ao assumir o governo, a expansão ainda se encontrava em fase de análise de viabilidade, e que o cenário fiscal do DF exigia priorizar a manutenção do sistema já concluído.

“Optamos por fortalecer o funcionamento do metrô já existente, garantindo manutenção, operação e entrega das últimas estações concluídas na nossa gestão, em vez de expandir sem bases sólidas”, disse. O atual deputado também afirmou que, mesmo com novos aportes federais nos anos seguintes, a expansão não avançou. Para ele, assim como para Agnelo, o Distrito Federal perdeu oportunidades importantes de modernização do transporte público nos últimos anos. “[Eu e minha gestão] Tratamos a mobilidade como política de Estado, não como bandeira de governo A ou B. Infelizmente, nos últimos anos, o DF ficou praticamente parado nessa área”, finaliza.

Próximo na linha de sucessão, Ibaneis Rocha (MDB, 2019-2026) esteve à frente do Distrito Federal por pouco mais de sete anos. Ao longo de seus dois mandatos, a expansão do metrô apareceu de forma recorrente nos discursos e planejamentos do governo. Ainda durante a campanha eleitoral de  2018, o então candidato apresentou propostas voltadas à ampliação da infraestrutura. Já em 2019, a modernização e a expansão do sistema metroviário passaram a integrar os planos de  investimentos do governo.  

Após a reeleição em 2022, Ibaneis voltou a defender a ampliação da Linha 1 do Metrô-DF para regiões como Asa Norte, Samambaia e Ceilândia. No início do segundo mandato, em 2023, a expansão das linhas foi incluída entre as prioridades de gestão para os quatro anos seguintes. Em 2025, o governo anunciou o avanço das licitações para a expansão em Samambaia e autorizou estudos de viabilidade para a futura Linha 2, que pretendia ligar o Gama e Santa Maria ao Plano Piloto.

Prestes a se descompatibilizar do cargo, Ibaneis ainda governava a capital quando, em abril de 2026, o Metrô-DF (Companhia do Metropolitano do Distrito Federal) anunciou que as obras de ampliação da Linha 1 em Samambaia já atingiam 23% de execução, com investimento de R$ 319 milhões e previsão de novas estações, viadutos e passarelas. A companhia também anunciou estudos para expansão em Ceilândia e para a criação da chamada Linha 2, que pretende conectar regiões como Gama, Santa Maria, Candangolândia e Cruzeiro ao Plano Piloto. Procurada pela reportagem, a Companhia informou, por meio de nota, que “no momento, não há previsão para a expansão da Asa Norte”. O órgão também declarou não possuir representante disponível para comentar o tema.

Enquanto o plano não se torna concreto, a linha de ação do governo Ibaneis quanto à expansão do metrô se manteve em discussões sobre o PDTU (Plano Diretor de Transporte Urbano) e a falta de viabilidade financeira imediata, apesar de já existir estrutura física para pelo menos uma estação no lado norte do Plano Piloto. Valter Casimiro, então secretário de Transportes e Mobilidade do governo Ibaneis entre 2019 e 2023 e atual secretário de Obras, explica o obstáculo técnico que torna qualquer expansão para o eixo norte particularmente difícil: ele diz que veículos sobre trilhos suportam, no máximo, 2% de inclinação para circular. A região norte do DF tem topografia montanhosa. 

“Para poder fazer com que o metrô rode na subida do Colorado, preciso contornar o morro”, diz. “Sobradinho é uma serra, tem uma subida grande. Então eu teria que fazer com que o metrô desse uma volta no lugar para poder passar por Sobradinho sem a questão da declividade”. O secretário argumenta que isso tiraria o veículo de onde está a cidade, tornando a obra mais cara e comercialmente inviável para a baixa densidade ao longo do projeto traçado.

A alternativa que se desenha, uma segunda linha de metrô, existe por enquanto apenas nos projetos desenhados durante a gestão de Ibaneis Rocha. Conforme Casimiro descreveu, o traçado planejado conectaria a Esplanada dos Ministérios ao Sudoeste, SIA, Cruzeiro, Candangolândia, Núcleo Bandeirante, Riacho Fundo, Recanto das Emas, Gama e Santa Maria; um arco que seguiria o fluxo real da cidade. Embora diferentes governos tenham apresentado justificativas distintas para a paralisação do projeto, a expansão da linha metroviária para a Asa Norte se tornou símbolo das dificuldades de continuidade administrativa em obras de mobilidade urbana no Distrito Federal.

Desafios estruturais

Ao explicar o planejamento de Brasília desde sua fundação, o professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da UnB (Universidade de Brasília) e especialista em mobilidade urbana, Paulo César Marques da Silva, informa que é parte da logística do DF a necessidade de deslocamento até o centro, o que torna moradores de grande parte das RAs reféns de longas viagens.

“A gente tem uma dependência do Plano Piloto. Muitas regiões administrativas até hoje não têm nada além de moradia. Essa distribuição espacial cria o fenômeno que chamamos de viagens pendulares”, contextualiza o pesquisador, abordando o fenômeno em que pessoas se deslocam periodicamente entre uma cidade e outra em função de trabalho ou estudo.

Para Paulo César, no entanto, a expansão da linha até a Asa Norte não resolveria sozinha os problemas de mobilidade da capital. Segundo ele, sistemas sobre trilhos precisam funcionar de forma integrada com outros modais de transporte coletivo, o que, em sua visão, não ocorre na capital.

“Essa demanda acontece com a integração. Sistemas sobre trilhos têm maior capacidade, mas menor flexibilidade”, explica. Na visão do professor, a ampliação da malha metroviária só seria realmente eficiente se conectada a linhas alimentadoras de ônibus e outros sistemas de deslocamento urbano.

Outro ponto salientado pelo pesquisador diz respeito ao próprio funcionamento do meio de transporte. A estrutura atual do metrô do DF já opera próxima do limite da capacidade, apresentando frequentemente lotação nos horários de pico, e conta com limitações técnicas no sistema de funcionamento e de sinalização. O padrão de linhas de metrô é de seis carros; o metrô de Brasília opera com quatro.

Mesmo assim, em outra via, Paulo César defende que a expansão do sistema ainda faz sentido do ponto de vista urbano e operacional. Segundo ele, o maior investimento estrutural já foi realizado nas últimas décadas, o que torna mais viável ampliar e modernizar a rede existente do que iniciar novos sistemas do zero. “O metrô já é uma realidade e não pode ser abandonado; agora vale a pena investir na expansão e manutenção.”

A estação fantasma

A estrutura da estação do BRT existe, na faixa central da Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia), logo em frente à Candangolândia. O Ônibus de Trânsito Rápido, ou Bus Rapid Transit (BRT), do Distrito Federal é um sistema de transporte que conta com faixas exclusivas para a passagem dos veículos, de forma a tornar o trajeto mais rápido para usuários de transporte público. Apesar de ter sido construída entre 2013 e 2014 junto com a linha do BRT Sul, que liga o Plano Piloto à Santa Maria e ao Gama, a parada nunca chegou a ser terminada e, no fim, foi esquecida.

A linha, também conhecida como Expresso DF Sul, fez parte do pacote de projetos de mobilidade prometidos para a Copa do Mundo FIFA de 2014, que ocorreu no Brasil. Ela ligaria regiões administrativas (RA), como Recanto das Emas, Park Way, Vargem Bonita, Candangolândia e, como mencionado anteriormente, Gama e Santa Maria, ao aeroporto e ao centro de Brasília. No caso do trecho onde se encontra a estação abandonada, as obras nunca chegaram a ser concluídas, apesar da estrutura quase completa. Isso deixou os moradores da Candangolândia sem acesso facilitado ao transporte expresso.

 O local é marcado por muitas pichações, lixo acumulado e forte cheiro de urina, além de ser um dos refúgios de diversas pessoas em situação de rua. O projeto do BRT está previsto desde 2010, no Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), e foi iniciado durante o governo de Agnelo Queiroz (PT, 2011-2015). Contudo, não foi finalizado e passou a operar com obras incompletas e trechos faltando na gestão de Rodrigo Rollemberg (PSB, 2015-2018).

Desde então, o projeto segue incompleto e sem previsão de finalização. Mais de uma década depois, quem pega o transporte público na parada do lado da estação abandonada, relata a insegurança causada pela obra.

A visão das paradas

Mesmo com o esqueleto do outro lado da rua, a vida de quem precisa utilizar as estações de ônibus, uma de cada lado da Epia, não pode parar. Com um movimento e fluxo constante, a obra inacabada traz receio e incômodo, principalmente para quem passa por ela diariamente. Como conta Noêmia Magalhães, usuária de transporte público da região, que resume em poucas palavras o receio dos moradores: “É esconderijo de gente errada”.

O receio dos trabalhadores da Candangolândia se construiu e se reforçou durante uma década. A construção inacabada se tornou quase um lixão a céu aberto, além de um ponto de atividades criminosas como venda de drogas e assaltos, segundo os moradores. Wesley Lopes, 43 anos, trabalhador que passa pelo local diariamente, acrescenta que até sente segurança, mas vê que as mulheres temem ao passar pela estação abandonada, pela forte presença de pessoas em situação de rua.

Já Elisaura Alves, de 46 anos, é vendedora nas proximidades e não utiliza o transporte público, mas trabalha na região de manhã até duas horas da tarde. Mesmo assim, ela vê o suficiente para dizer: “Foi tanto dinheiro investido aí e agora tá largado. [O povo] Fica dormindo aí e roubando de madrugada. Eu acho errado”.

Se a estação BRT funcionasse, como previa o Plano, moradores da Candangolândia se sentiriam mais seguros e teriam mais facilidade para chegar em seus respectivos locais de destino, segundo Noêmia. Ela acrescenta que seria o fim da dita “casa abandonada”.

Ao conversar com residentes da região, estabeleceu-se que a jornada de ônibus até o trabalho ou faculdade passa de uma hora. Rayssa Rocha, de 21 anos, confirma que sua trajetória diária toma uma hora e meia, sem contar atrasos. Esperando na parada do sentido Plano Piloto, ela frisa o receio que sente enquanto o veículo não chega: “É muito morador de rua, né? A gente fica insegura”.

Dobrando e passando para o próximo

Dentre os setores do Plano Diretor de Transporte Urbano, estavam previstos o BRT Sul, o BRT Norte, que liga o Planaltina e Sobradinho ao Plano, e o BRT Oeste, que traça o trajeto até Ceilândia e, em seguida, ao Sol Nascente. O ex-governador do Distrito Federal Agnelo Queiroz, relata que o plano executivo e a coleta de recursos, além das licenças ambientais para a execução do projeto foram concebidos para todas as linhas ainda em sua gestão.

Para Agnelo, é inconcebível que ainda existam obras interminadas que tenham sido iniciadas em seu mandato. “Tem o projeto básico executivo, que foi aprovado no Tribunal de Contas do Distrito Federal. Esse projeto precisa ser colocado em prática”, diz.

Na transição do governo de Queiroz para o de Rodrigo Rollemberg, as linhas já haviam passado a operar parcialmente, mesmo com obras inacabadas. Segundo o relato de Rollemberg, existiam planos para dar continuidade ao BRT. “Criamos a integração do bilhete único e tínhamos um plano de utilização e revitalização da estação [da Candangolândia], integrando o espaço à mobilidade e aos serviços para a população. Infelizmente, nos últimos oito anos, a gestão atual não deu continuidade ao projeto e a operação nunca foi implementada”, explica.

Sobre o governo de Ibaneis Rocha (MDB, 2019-2026), o ex-secretário de Transporte e Mobilidade do DF, entre 2019 e 2023, Valter Casimiro, relata que nenhum projeto do PDTU de 2010 foi abandonado, mas que todos exigem tempo para serem finalizados. “O que ocorreu foi que a gente não conseguiu avançar na implementação total desse projeto, seja por falta de recurso, seja porque a gente implementou parcialmente e acaba não demonstrando para a população a sua integralidade”, descreve.

Agnelo retoma o posicionamento anterior ao contar o que faria se pudesse dar continuidade aos projetos. “Eu faria exatamente o que está no Plano Diretor de Transporte Urbano. Completar o projeto do BRT. Não tem novidade nenhuma, porque eu tenho tudo pronto”, relata.

Rollemberg complementa a linha de raciocínio ao afirmar que o Distrito Federal perdeu oportunidades importantes de ampliação da mobilidade urbana. Mais obras inacabadas e falta de atualização de equipamentos são pontos levantados pelo ex-governador. “Hoje, temos menos trens do que há dez anos, sem expansão do BRT ou novas linhas de metrô. Enquanto isso, os custos com empresas de transporte superam 2 bilhões ao ano, além das tarifas pagas pelos usuários. Faltou continuidade e modernização”, dita.

Apesar de todas as questões levantadas pelos antigos gestores do GDF, Valter Casimiro tem uma visão otimista a respeito das melhorias no campo rodoviário na região. Ele destaca as ações que foram adotadas durante a gestão, como o aumento e renovação das frotas de ônibus e a criação de mais corredores exclusivos. “Eu acho que Brasília foi uma das poucas capitais onde houve um crescimento do uso do transporte público. Eu digo que grande parte desse sucesso foi por conta dessas ações que foram adotadas”, disse. De acordo com o Anuário NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) 2024/2025, o Distrito Federal tem um dos únicos sistemas de transporte público rodoviário que recuperaram integralmente o fluxo de passageiros depois da pandemia de Covid-19.

Em uma lente mais atual, o deputado distrital e presidente da Comissão de Transporte e Mobilidade Urbana da Câmara Legislativa do DF, Max Maciel, levanta a bandeira da acessibilidade ao transporte público. Ele explica que Brasília é uma cidade que se volta de forma prioritária para o transporte individual, isto é, o carro.

“As obras, ampliações de faixa, estacionamentos amplos, são para favorecer o automóvel, que é o maior emissor de carbono da cidade e que ocupa espaços na área que poderiam ser área verde, área de convivência. Também por ser uma cidade que pensou a periferia longe do centro, se criam grandes corredores de distância. Então, acho que é entender que a descontinuidade [de projetos] é porque historicamente a gente privilegia um setor”, discorre Max.

Outro ponto levantado pelo deputado distrital é o paradoxo que cerca a demanda. Projetos de transporte se justificam a partir da necessidade de mobilidade da população local, ou seja, precisa-se de gente para embarcar e desembarcar. Com a circulação de pessoas para o centro da capital majoritariamente a trabalho, a chamada migração pendular, durante a manhã e o fim da tarde, os veículos estão lotados. Contudo, nos horários entre esse tipo de deslocamento, o governo não vê movimento no transporte, ou demanda, o suficiente para ser justificada a expansão.

“A demanda existe. O problema é que a demanda talvez não seja suficiente para o lucro das empresas. O transporte é público. Como interesse público, que está na Constituição, ele é para servir as pessoas e acessar as pessoas”, afirma Max Maciel.

Desplanejamento urbano: DF e o transporte rodoviário

O professor do Programa de Pós-Graduação em Transportes da Universidade de Brasília (UnB) Paulo César Marques da Silva conta que a passagem esquecida na Epia é parte de uma expansão do BRT que nunca foi concluída. “Era um ramal que ia até a Rodoviária Interestadual. Esse era o projeto. Fazendo parte de uma integração. A ideia é que você tivesse o BRT Sul, uma parte vai para a Rodoviária do Plano, outra parte iria para a estação Rodoviária Interestadual.”

De acordo com Marco Antônio Juliatto, coordenador-geral de Articulação de Políticas para a Transição Energética do Ministério de Minas e Energia e doutor em Governança pela Universidade Federal do Tocantins, gargalos de financiamento são grandes fatores que influenciam a paralisação de obras como a do BRT. “A dependência de repasses federais ou de orçamentos anuais faz com que projetos de longo prazo, como BRTs, parem por falta de verba quando a prioridade orçamentária do novo governo muda”, explica.

Novamente o apontamento do deputado Max Maciel acerca do problema de demanda que cerca o BRT entra em foco. O distanciamento das regiões administrativas do centro econômico do Distrito Federal permanece fortalecendo a necessidade do transporte individual, com o foco de investimentos em obras de viadutos ainda sem faixa exclusiva.

Além disso, o deputado distrital destaca outra questão acerca do transporte. “BRT é maravilhoso, se você pegar dentro da estação, conseguir chegar no horário dele estar lá, em 30 minutos você tá na rodoviária. O problema é chegar na estação, se você não mora do lado”, comenta Max. “Nós só temos uma empresa que é alimentadora e essa empresa fica ali, fazendo o horário dela do jeito que ela quer, enquanto a gente poderia ter mais uma empresa, duas empresas ali, disputando essa pessoa na parada o tempo todo levando para o terminal.”

Marco Antônio acredita que, para que a descontinuidade de projetos de mobilidade urbana seja superada, é essencial que o poder de decisão de forma exclusiva seja retirado do Executivo. Para ele, projetos que deveriam ser vistos como do governo como um todo são tratados como parte específica da agenda política de quem esteja no poder, por causa dessa autoridade concentrada.

O coordenador-geral sugere como possibilidade de solução a transformação de projetos em lei, para que a vinculação legal, com metas, prazos e orçamento carimbado, de forma a tornar a execução obrigatória. Além disso, ele levanta a necessidade de fortalecimento de conselhos regionais de transporte com participação ativa da sociedade civil, universidades e setor produtivo.

Entre falhas estruturais e paralisações

A ausência de políticas públicas consistentes ao longo do tempo agravou o cenário de problemas na mobilidade urbana do Distrito Federal (DF). Projetos de transporte coletivo, como do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), do Ônibus de Trânsito Rápido  (BRT) e do Metrô Norte, são iniciados por um governo e deixados de lado nos seguintes. Dessa forma, é mantida a concentração de atividades no centro e impedida a criação de novas centralidades urbanas. O deputado distrital Max Maciel (PSOL) reforça que a dispersão urbana é um dos principais fatores da crise de mobilidade. “Afasta a classe trabalhadora do centro e cria grandes distâncias, que geram toda essa problemática”, afirmou.

Sem mudanças estruturais, o sistema tende a manter padrões de desigualdade e ineficiência, o que dificulta o acesso da população à cidade e aos seus serviços. De acordo com o professor do Programa de Pós-Graduação em Transportes da Universidade de Brasília (UnB) Paulo César Marques da Silva, a solução para a mobilidade no DF exige uma abordagem integrada. Entre os principais caminhos idealizados estão a revisão do financiamento com base na Tarifa Zero, a diversificação dos modais, a reorganização do uso do solo, o fortalecimento da participação social e a continuidade das políticas públicas.

Continuidade política e prevalência dos carros

A falta de constância nas políticas públicas de transporte coletivo também aparece como um dos principais entraves para a melhoria da mobilidade no Distrito Federal. Ao longo das últimas décadas, diferentes projetos estruturantes foram anunciados, iniciados e, em muitos casos, interrompidos ou abandonados antes de sua conclusão. Essa descontinuidade compromete não apenas os investimentos já realizados, mas também a capacidade de planejamento de longo prazo, essencial para sistemas de transporte que exigem integração e estabilidade institucional.

Projetos de expansão metroviária, corredores exclusivos de ônibus e propostas de implementação de sistemas sobre trilhos, como o VLT, enfrentaram sucessivas paralisações, revisões ou mudanças de prioridade a cada troca de governo. O resultado é um cenário fragmentado, em que iniciativas não se conectam plenamente e deixam lacunas na rede de mobilidade. Além disso, a interrupção frequente dessas políticas gera insegurança técnica e financeira, fator que afasta investimentos e dificulta a consolidação de outras soluções.

O parlamentar Max Maciel critica a lógica que orienta essas decisões: “A descontinuidade ocorre por decisão política de não priorizar o transporte coletivo”. De acordo com ele, a falta de prioridade se reflete tanto na interrupção de projetos quanto na alocação de recursos em outras áreas, especialmente para a ampliação da infraestrutura destinada ao transporte individual.

Para Marco Antônio Juliatto, coordenador-geral de Articulação de Políticas para a Transição Energética do Ministério de Minas e Energia e doutor em Governança pela Universidade Federal do Tocantins, a principal dificuldade encontrada é que projetos de mobilidade urbana são tratados como “projetos de governo”, ao invés de “projetos de Estado”. Ele quer dizer que estas políticas públicas tendem a ser vistas como parte da agenda de gestões específicas, não como ações do governo de forma geral e contínua.

Segundo Marco Antônio, a alternância entre governos de esquerda e de direita impactam fortemente na continuidade das políticas públicas de mobilidade, pois a visão do espaço urbano costuma a mudar drasticamente. “Historicamente, governos de esquerda tendem a focar em subsídios tarifários, modais coletivos e passe livre”, explica. Ele se refere a descontos nos custos do transporte repassados à população, investimentos em transportes como ônibus e metrô, e a gratuidade de deslocamento para certos grupos de pessoas.

“Já governos com viés mais de direita costumam focar em concessões à iniciativa privada, parcerias público-privadas e, muitas vezes, em infraestrutura viária, focada no transporte individual ou fluidez do trânsito”, afirma o coordenador-geral. Isto é, gestões de direita geralmente se voltam para a transferencia de bens ou serviços públicos para a iniciativa privada e ao carro como principal meio de transporte.

De acordo com Marco Antônio, governos ideologicamente opostos paralisam obras como as de mobilidade urbana para alterar o escopo do projeto ou “reavaliar contratos”, de forma a retardar o processo de execução. “A despriorização do projeto do VLT para a construção de corredores de ônibus simples, por exemplo.”

De acordo com os especialistas escutados, a combinação entre abandono de projetos e incentivo ao transporte individual reforça um ciclo de ineficiência e desigualdade. Sem continuidade administrativa e sem uma diretriz clara de priorização do transporte coletivo, o sistema tende a permanecer fragmentado, incapaz de atender plenamente às demandas da população e de acompanhar o crescimento urbano do Distrito Federal.

Escolha de modais e limites das estruturas atuais

O debate sobre os sistemas de transporte mais eficientes também está no centro da discussão sobre a mobilidade no Distrito Federal. Orlando Nunes, professor de Arquitetura e Urbanismo no Iesb (Instituto de Ensino Superior em Brasília), ressalta que, apesar de eficaz, o metrô nem sempre é a melhor opção: “O sistema metroviário é o mais caro que existe e não se paga. Em uma cidade de baixa densidade como Brasília, ele demanda uma rede bastante ampla.”

De acordo com o arquiteto urbanista, o sistema pode acarretar altos custos tanto para o governo quanto para o usuário. “Ou se onera os cofres públicos ou se aumenta a tarifa a um nível inviável”, afirmou. Por esse motivo, ele apoia a variedade de transportes: “Sistemas como o BRT são mais econômicos e podem ser eficazes. Em certas regiões, o VLT também pode ser apropriado”, esclareceu.

Ele defende que a escolha do meio de transporte deve levar em conta a demanda, a densidade, o relevo e o percurso, e ressalta que o planejamento não é possível sem compreender o uso do solo e os motivos dos deslocamentos. O docente enfatiza que a mobilidade urbana deve priorizar a distribuição das atividades, a fim de combater a concentração de empregos no Plano Piloto e em Taguatinga, que faz com que outras regiões se tornem cidades-dormitório.

Ele explica que essa movimentação gera fluxos intensos e concentrados. “As pessoas saem das suas regiões todos os dias para fazer praticamente tudo em outros lugares”, disse. Para ele, a solução passa por uma reorganização do território. “Se houver mais empregos e serviços próximos das moradias, a necessidade de deslocamento diminui”, discorreu.

A Tarifa Zero

Uma das principais soluções apontadas para a crise de mobilidade urbana é a revisão do modelo de financiamento do transporte público, historicamente baseado quase exclusivamente na tarifa paga pelo usuário. No Distrito Federal, essa lógica tem se mostrado cada vez mais pressionada, já que a arrecadação tarifária não cobre integralmente os custos operacionais, exigindo subsídios crescentes do poder público.

Em várias capitais brasileiras, esses subsídios já representam parcela significativa do financiamento do sistema, enquanto o aumento das tarifas ao longo dos anos contribuiu para a redução no número de passageiros, agravando o desequilíbrio financeiro. Nesse contexto, o professor Paulo César defende a ampliação do debate sobre a Tarifa Zero.

A proposta de Tarifa Zero desloca o financiamento do usuário para fontes indiretas, partindo do princípio de que o transporte coletivo gera benefícios econômicos amplos. Segundo o professor, é preciso compreender a quem o sistema realmente favorece. “O usuário não é o beneficiário do transporte coletivo. Quem se beneficia é a economia da cidade”, explicou. 

O efeito econômico foi instantâneo nas cidades brasileiras que implementaram o sistema de passe livre integral, como aponta o levantamento produzido pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) e pela associação WRI Brasil em Maricá (RJ). A gratuidade resultou em uma economia mensal média de R$16 milhões, quantia que retorna diretamente para o orçamento familiar. Nesse meio tempo, Caucaia (CE) registrou um crescimento de 25% no faturamento do comércio e serviços locais, motivado por moradores que passaram a consumir no próprio município em vez de se deslocar até a capital.

O crescimento da frota de veículos supera o da população, o que contribui para congestionamentos, aumento da poluição e pressão sobre a infraestrutura viária. Simultaneamente, áreas administrativas periféricas abrigam trabalhadores que necessitam do transporte público para chegar às regiões centrais, que enfrentam longos trajetos diários. “Quando há greve de ônibus, o comércio entra em desespero devido à perda de funcionários e clientes”, disse o professor, ao ilustrar os impactos imediatos da suspensão do serviço.

Diante desse cenário, os especialistas escutados propõem uma revisão no modelo de financiamento do setor. “Quem deve sustentar o sistema é quem se beneficia dele, e não necessariamente quem usa”, afirmou Paulo César. O modelo sugerido prevê a redistribuição dos custos operacionais, incluindo setores que se beneficiam indiretamente da circulação de pessoas, como comércio, serviços e atividades produtivas.

O deputado distrital Max Maciel também aponta caminhos para viabilizar o modelo. “A gente precisa criar mecanismos de financiamento. Uma possibilidade é que quem usa o carro contribua mais para o sistema”, afirmou. Entre as alternativas discutidas estão a ampliação de impostos sobre combustíveis, a cobrança pelo uso intensivo do automóvel, como pedágios urbanos e tarifas de estacionamento, além de *contribuições de grandes empreendimentos urbanos. Também são consideradas fontes complementares, como fundos específicos e receitas acessórias do próprio sistema.

A mudança de modelo está associada à compreensão do transporte público como um serviço essencial, com impactos diretos sobre o desenvolvimento econômico e a redução das desigualdades urbanas. A possível implementação da Tarifa Zero, no entanto, depende de planejamento fiscal, diversificação das fontes de receita e ampliação da capacidade operacional do sistema, de modo a absorver o aumento da demanda sem comprometer a qualidade do serviço.

* Mecanismos legais onde construtoras, shoppings e hipermercados financiam melhorias no transporte público para compensar o impacto de suas obras na região

Limites do sistema atual e desafios futuros

Orlando Nunes avalia que, apesar de avanços pontuais, o sistema ainda não acompanha plenamente a realidade metropolitana. Ele destaca especialmente a falta de integração. “O maior problema hoje é o entorno, que não está integrado ao sistema do Distrito Federal, mas depende dele diariamente”, afirmou. 

O professor reconhece que houve melhorias, como a implementação do BRT, que, segundo o Global BRT Data, transporta 51 mil passageiros por dia, e sistemas de controle operacional, mas aponta que o cenário ainda é de estagnação. “O tempo de deslocamento não piorou significativamente, mas também não melhorou”, disse.

As limitações do sistema de transporte atual, desde a dependência do transporte individual até a fragmentação territorial e a dificuldade de financiamento, apontam para a necessidade de mudanças estruturais, coordenadas e longevas. Ao reunir diagnósticos técnicos, análises de ex-gestores e o relato da população, o consenso é claro: mais do que um novo meio de transporte, Brasília precisa de planejamento e de continuidade para que os investimentos se traduzam em mais horas de descanso e convívio familiar para os trabalhadores.